A requalificação dos espaços livres públicos para uma melhor acessibilidade nas áreas urbanas centrais

 

José Lázaro de Carvalho Santos[1]

Resumo

A acessibilidade é um direito do cidadão. A partir dela pode-se alcançar os diversos espaços da cidade. No entanto os espaços públicos, por onde se caminha, não têm sido privilegiados tanto quanto a abertura de vias para os veículos motorizados, e devem ter um tratamento adequado para que todos os cidadãos tenham condições de locomoção e de interação social. O deslocamento a pé é o modo mais primitivo e talvez o mais utilizado. Este trabalho busca discutir a questão da acessibilidade e da requalificação dos espaços públicos nas áreas centrais de cidades, para superar os conflitos entre o pedestre e o ambiente urbano, apresentando algumas experiências e propostas em áreas urbanas centrais, de cidades brasileiras e da Europa, com base em referências de alguns autores e de planos e projetos já desenvolvidos.

 

Palavras-chave: acessibilidade, espaço público, requalificação urbana

 

1. Introdução

 

O transporte é fundamental para que as pessoas e as mercadorias possam circular no espaço. É essencial para que as atividades econômicas, de lazer, educação, saúde e outras possam se realizar numa determinada cidade ou região. Para desempenhar as atividades as pessoas necessitam de um sistema de transporte eficiente e de qualidade, que lhes proporcione conforto, pontualidade, confiabilidade, boa freqüência, etc.

 

Existem diferentes modos de transporte utilizados pela população: rodoviário, hidroviário, ascensores, ferroviário, etc. e também o transporte a pé. Segundo Vasconcellos (2000) existem várias formas de provimento de meios de transporte como: o uso de veículos privados, motorizados ou não; públicos ou privados, e o transporte a pé, que segundo o autor “constitui a forma mais direta de provimento individual de meios de transporte. O modo a pé pode ser considerado um dos modos mais utilizados pela população em todo o mundo, um dos mais importantes modos de transporte urbano”.

 

Deslocar-se a pé no espaço urbano exige, entretanto, condições de acessibilidade, segurança e conforto, dentre outros fatores. Muitas vezes o pedestre encontra dificuldades quanto à acessibilidade no espaço urbano, que são resultado de uma política de planejamento urbano e de transportes tradicionalmente voltada para o transporte individual, que privilegia o uso do automóvel no espaço urbano.

Portanto deve haver uma maior qualificação e humanização dos espaços públicos, áreas verdes, de circulação (calçadas) para que o pedestre tenha boas condições de caminhar na cidade. A utilização do transporte não motorizado, a pé ou de bicicleta deve ser visto como um modo de transporte sustentável, não poluente, saudável, que proporcione uma melhor economia de combustível, a redução de viagens motorizadas, e consequentemente a diminuição da poluição sonora e atmosférica.

 

Considera-se que em distâncias curtas e médias, entre 600 a 800m (CAMPOS FILHO, 2003) o pedestre aceitaria caminhar pelas vias públicas, seja até o destino final ou para caminhar ao local de embarque no transporte público (estações, terminais e pontos de ônibus). É comum, em cidades com uma alta taxa de desemprego, e com a maior parte da população ganha pouco mais um salário mínimo[2], como Salvador pessoas que caminham grandes distâncias por não terem nem condições econômicas para pagar a tarifa do transporte coletivo (FERRAZ,TORRES,2001), devido à influência do fator tarifário.

 

No entanto, o tratamento da calçada como espaço de circulação de pedestres deve ter uma atenção especial, de maneira que seja adequado para a circulação e além de tudo agradável. Assim, são observadas várias ações do poder público para requalificar o sistema viário, especialmente as calçadas das áreas urbanas centrais, que são espaços livres públicos. Várias cidades como Florença, Belo Horizonte e Curitiba realizaram experiências neste sentido que demonstram experiências que podem se estender a outras cidades.

 

O objetivo deste trabalho é o de analisar o tratamento ou qualificação dos espaços livres públicos para circulação de pedestres e sua influência na qualidade ambiental urbana, considerando as condições de acessibilidade nas áreas centrais de grandes cidades e a integração com outros modos de transporte. Busca-se para identificar experiências desenvolvidas em cidades brasileiras e em outras partes do mundo referentes ao tema.

 

2. As ações para planejar o espaço urbano, o sistema de transporte e de circulação.

 

Existe um conjunto de ações diretas e indiretas que são tomadas pelo Estado a fim de se intervir na organização e controle do espaço urbano, na circulação e nos transportes, que são: o planejamento urbano, o planejamento de transportes e o planejamento de circulação, que têm respectivamente como objeto de intervenção os padrões de uso do solo, a estrutura de transportes (vias, calçadas) e meios de transporte (veículos), e a divisão do espaço de circulação (Vasconcellos, 2000). Estas ações podem ser conjuntas ou separadamente, mas têm relações intrínsecas.

 

O planejamento dos transportes urbanos é ainda baseado no modelo tradicional criado nos anos 50 (séc.XX), e adotado até meados dos anos 80, e privilegiou a lógica do planejamento da infra-estrutura do espaço viário para os deslocamentos por transporte motorizado, principalmente para o automóvel. Os problemas de transporte eram resolvidos de acordo com a engenharia de tráfego tradicional para tratar de problemas de capacidade viária. Isto suscitou numa abertura de novas vias de circulação para atender ao aumento da capacidade viária, e consequentemente se incentivava ao aumento do número de veículos automotores nas cidades. O transporte público, no entanto não foi privilegiado nas políticas de transporte, nem o modo a pé. Isto se refletiu quando ocorreu incessantemente um processo de urbanização das cidades, com crescimento da população e de sua ocupação em direção às áreas periféricas. Ocorreu então o crescimento da malha viária para atender à demanda de infra-estrutura para a circulação do automóvel ao passo esta infra-estrutura proporciona que as pessoas realizassem viagens mais longas dentro do tecido urbano e contribui então para o crescimento da separação espacial entre a localização das atividades (especialmente entre trabalho – casa) em áreas urbanas.

 

A partir daí começa se a intensificar um processo de modificação do uso e ocupação do solo urbano, ocorrendo a separação espacial entre diferentes tipos de uso do solo, como aumento da necessidade por mobilidade. Ao mesmo tempo os congestionamentos se acentuam nas áreas centrais (que concentram atividades de comércio e serviços e que possuem maior densidade de ocupação do solo), causando o aumento da poluição atmosférica, conflito dos espaços viários para o pedestre e para o automóvel.

 

Dentro desta lógica o automóvel, por uma série de fatores (autonomia, conforto, “status”...) foi sendo privilegiado dentro da lógica de planejamento dos transportes e de consumo, enquanto que paralelo a isto se deteriorava a qualidade do transporte público e do próprio espaço urbano, então por isto segundo Vaz (2000) “a eleição do automóvel como principal ator da vida urbana restringe o conceito de via pública, que passa a ser entendida como espaço destinado à circulação de veículos”. Então se gastam muitos recursos públicos em obras viárias para proporcionar uma maior mobilidade para o automóvel e outrora se esquece de investir em outros modos de transporte, na qualidade do transporte público e até mesmo na qualificação do espaço urbano a fim de proporcionar uma melhor acessibilidade.

 

No entanto esta maneira de planejar o espaço urbano e o seu sistema de transporte e circulação vem sendo um objeto de críticas por parte da sociedade civil e do meio técnico e acadêmico-científico. Pois, a partir do momento em que se fala de privilegiar o espaço público, de diminuição dos custos com o transporte público e de aumento da sua qualidade, assim como reduzir a quantidade de poluentes (atmosféricos, sonoros, visuais) no espaço urbano dentre outros fatores, busca-se alternativas a este modelo ou o seu aprimoramento, para que num planejamento do espaço urbano integrado ao planejamento do sistema de transportes se priorize o transporte público, a redução do uso do transporte motorizado e ainda os deslocamentos desnecessários.

 

No que se refere às áreas centrais, podemos observar que nelas existem locais onde ocorrem freqüentemente conflitos entre o pedestre e o automóvel e ainda uma desqualificação do seu espaço para a circulação do pedestre por diversos fatores que muitas vezes até mesmo o impede de se deslocar. Muitas iniciativas, entretanto, têm sido tomadas desde então por diversos setores da sociedade, especialmente pelo poder público, responsável pelo planejamento e gestão urbana e do sistema de transportes para proporcionar uma melhor mobilidade e acessibilidade à população.

 

3. A utilização do modo a pé e a acessibilidade no espaço urbano

 

Observa-se que um grande número de pessoas se locomove a pé em pequenas distâncias, sem necessitar de outro modo de transporte (FERRAZ, TORRES, 2001), o que eliminaria a necessidade de utilização do transporte motorizado seja particular ou público. Porém existem fatores que influenciam diretamente no transporte a pé, como por exemplo: infra-estrutura adequada, segurança, distância, conforto, iluminação, dentre outros que influem na qualidade destes espaços á fim de que o pedestre possa se deslocar tranqüilamente. É importante ressaltar que muitas vezes a calçada é um local onde se instalam outras atividades que podem gerar um conflito na utilização do espaço público com o pedestre a exemplo de barracas que são colocadas para comércio, do mobiliário urbano e obstáculos naturais (árvores) e outros fatores.

O importante e entender que no espaço público as pessoas se reúnem, circulam e estabelecem um convívio social entre es pessoas e com o ambiente natural. No entanto deve ser bem qualificado a fim de proporcionar uma melhor qualidade de vida à população que o utiliza e os conflitos existentes devem ser solucionados ou minimizados a fim de que se cumpra o papel social do espaço público.

 

A acessibilidade é um fator essencial para a qualidade ambiental urbana, interferindo assim de forma direta. Ela pode ser definida como as condições de acesso para que as pessoas possam circular no espaço, se refere ao número de oportunidades, também chamado local de atividades, disponível dentro de uma certa distancia ou tempo de viagem. Mobilidade se refere à habilidade para mover entre diferentes locais de atividades (de casa para uma padaria). À medida que as distâncias entre esses locais de atividades tornam-se maiores (padrão de baixa densidade) a acessibilidade torna mais e mais dependente da mobilidade. As condições de acessibilidade de um local têm um impacto sobre o valor do uso do solo (dessa forma o uso que é dado ao solo) e sua localização em relação à rede de transporte determina a sua acessibilidade, estando de acordo com a abordagem da acessibilidade no âmbito da economia de transporte (VASCONCELLOS, 2001).  Em longo prazo o sistema de transporte determina o padrão do uso do solo, já no curto prazo a configuração do uso existente ajuda a formar o padrão de viagem.

 

Dentro deste enfoque a separação espacial entre diferentes tipos de uso do solo aumenta a necessidade por mobilidade, contudo o aumento da mobilidade contribui para aumentar a separação do uso do solo. As melhorias das facilidades de transportes permitem as pessoas a realizarem viagens mais longas dentro de um tempo que eles despediam anteriormente e o melhoramento do transporte contribui para o crescimento da separação espacial entre a localização das atividades (especialmente entre trabalho – casa) em áreas urbanas.  Conforme ainda um dos objetivos dos planejadores de transporte tem sido de aumentar a mobilidade das pessoas, igualando aumento de mobilidade com aumento de acessibilidade.

 

Tratar da acessibilidade significa tratar da possibilidade que cada indivíduo ou grupo social participar das atividades necessárias / desejadas locomovendo-se no espaço urbano. No planejamento de Transportes a acessibilidade é a oportunidade de acesso a certas atividades, determinadas pela necessidade dos vários grupos sociais, onde cabe ao sistema de transporte a função de prover os meios para realização dos deslocamentos.

 

Para a Engenharia de Tráfego a acessibilidade é entendida como resultado das facilidades proporcionadas pela infra-estrutura física do sistema de transporte. Associando assim o nível de acessibilidade ao nível de impedância do movimento.

 

Segundo o Urban Mobility Report 2001, a “Acessibilidade é a realização do objetivo (habilidade de viajantes alcançarem o destino desejado) da viagem dentro do limite de tempo considerado aceitável”.

 

Vasconcelos (2001) diz, que vendo a acessibilidade como a facilidade de atingir os destinos desejados, é a medida direta (positiva) dos efeitos de um sistema de transporte. Na sua forma mais simples, a sua medida pode ser o número e a natureza dos destinos (desejados) que podem ser alcançados por uma pessoa. Na sua forma mais elaborada ela pode ser avaliada pelo cálculo dos custos envolvidos nos deslocamentos, em relação ao tempo (andando, esperando, viajando e transferindo entre outros modos ou veículos) e ao dinheiro gastos. Ele conclui que a acessibilidade é distribuída de forma altamente desigual entre as pessoas nos países em desenvolvimento. Os usuários do transporte público têm as piores acessibilidades. O consumo do espaço de circulação favorece ao que tem acesso ao transporte particular. Na prática a acessibilidade pode ser medida pela soma do tempo e do dinheiro necessário para se deslocar de uma origem a um destino.  Essas diferenças envolvem outras referentes ao tempo, velocidade, ao conforto, e a confiabilidade estão relacionados às diferenças de uso entre automóvel, transporte público e transporte não motorizado.

 

Assim acessibilidade pode ser entendida como a possibilidade de se atingir um local, estando relacionada com a disponibilidade de infra-estrutura, de sistema de transporte e de recursos para cobrir os custos da viagem.

 

Em muitas cidades tem sido dada a devida atenção ao transporte a pé e adotadas medidas para qualificar o espaço de circulação, que são: sinalização adequada para travessia nas ruas (faixas de segurança e semáforos para pedestres), se prioriza o pedestre no trânsito em relação aos veículos inclusive em vias exclusivas, travessias em desnível, etc. (FERRAZ,TORRES,2001), afinal quando existem locais de intenso trafego de veículos em áreas urbanas paralelo ao intenso movimento de pedestres devem-se tomar medidas neste sentido para evitar acidentes.

 

A prioridade para o pedestre nas vias públicas segundo Vaz (2000) se materializa em três fatores principais: segurança, fluidez e condições de sociabilidade.

Não se pode esquecer dos portadores deficiência (visual, auditiva, física, etc.) assim como pessoas com necessidades especiais de locomoção (idosos, mulheres gestantes, etc.), que são as pessoas que encontram as piores condições de locomoção no espaço urbano, tanto no acesso ao transporte público como na calçada como pedestres. Estas pessoas encontram muitos obstáculos para locomoção o que as levam a uma verdadeira exclusão social, a uma impossibilidade de exercer o direito de ir e vir.

 

E então, citando Dischiner (2002) sobre o conceito de acessibilidade numa perspectiva universal que preconizaria: “a criação de espaços ‘inclusivos’, e objetos adaptados que possam ser utilizados por todos e cada um com suas diferenças, independentemente de habilidades físicas, idade, ou condições sócio-econômicas”.

 

4. Desenho Urbano e acessibilidade

 

Quando tratamos da qualificação do espaço urbano não podemos deixar de lado o estudo da morfologia urbana[3], da composição do espaço e os seus aspectos ambientais.

 

Dentro de um estudo dos elementos da morfologia urbana, da evolução e estruturação do espaço Del Rio aponta dentre estes elementos, o da circulação e acessibilidade, especificamente quando se refere ao traçado e do parcelamento (DEL RIO, 1990). Segundo Del Rio (1990, p.108) os percursos de pedestres se apresentam como um fator essencial para a vitalidade dos espaços urbanos, integrado com as atividades sociais e econômicas, assim os pedestres “devem ser tratados em conjunto com o sistema de circulação viária e transportes públicos e reforçado pelo projeto dos espaços livres e atividades de apoio”, ao mesmo passo que se refere à circulação viária como “um dos fatores básicos na democratização da cidade uma vez definida acessibilidade” e aos espaços livres como importantes espaços sócio-culturais.

 

Assim o tratamento do espaço urbano, e a qualificação de seus componentes como a calçada, espaço de circulação e convívio social do pedestre em nível micro espacial interfere diretamente na interligação entre bairros.

 

SIEBERT e LORENZZII (1998) consideram como fatores que influenciam na qualidade nos espaços livres públicos de caminhada, para se chegar a um índice de “caminhabilidade”: a largura da calçada adequada, as condições do piso, os obstáculos ao deslocamento (que podem forçar o pedestre a não utilização da calçada), o nivelamento dos passeios, proteção das intempéries (chuva), mobiliário urbano adequado, boa iluminação noturna, uso lindeiro com espaços agradáveis (jardins e praças bem conservados, lojas atraentes, residências), a segurança na travessia, a segurança policial. Estes seriam os fatores que contribuiriam para que houvesse condições de caminhar tranqüilamente no espaço urbano.

 

No entanto a qualidade urbana, segundo Belgiojoso (1992, In:Vargas,2000, p.8) não seria somente visto sob o aspecto morfológico, mas também “ do ponto de vista estrutural, das condições fisiológicas que se referem às atividades e sua diversidade”.

 

5. Iniciativas e experiências para proporcionar uma melhor acessibilidade e qualificação do espaço público para o pedestre

 

Iniciativas para proporcionar o uso de transporte não motorizado, Brasil e em outros países, a exemplo da cidade de Curitiba-PR, onde existe todo um planejamento dos espaços públicos para que o pedestre possa circular. Vale citar o exemplo de cidades européias, tais como Edimburgo, Veneza, Florença e outras.

 

Em Florença, na Itália, uma cidade muito visitada por turistas de todo o mundo, considerada uma das mais belas do seu país, tem um centro histórico muito belo, que pode ser facilmente percorrido a pé. Porém isto só é possível porque é uma área aonde o uso de automóvel é restrito.

O crescente problema do tráfego intenso do automóvel e a conseqüente poluição gerada, crescentes nos últimos anos, levou a uma restrição da circulação do automóvel a certas áreas da cidade, sendo hoje o centro histórico uma zona exclusiva a pedestres.

Ações como estas foram feitas em áreas centrais das outras duas cidades européias citadas anteriormente, além de Florença.

Nestas cidades européias citadas acima o incentivo ao modo a pé se baseia em diretrizes para o Gerenciamento da Mobilidade urbana como uma das alternativas do planejamento de transporte, que tem um novo um enfoque. Procura-se através das medidas de gerenciamento da mobilidade urbana incentivar o uso de veículos não poluentes e explorar a mobilidade através do uso do transporte sustentável, resultando numa maior justiça social, na prudência ambiental e uma maior eficiência econômica. Assim busca-se a redução do uso do automóvel e a transferência da demanda do usuário do automóvel para outros modos de transporte coletivo e aos modos não motorizados (Violato, 2001). O gerenciamento da mobilidade apresenta-se, portanto, como uma alternativa na busca de reduzir a crise do planejamento e gestão do transporte urbano nas cidades de países desenvolvidos e nas de países em desenvolvimento.

 

Importante citar a experiência da Áustria, iniciada em 1998 através do RTA - Roads and Traffic Authority, com um programa para incentivar o uso do modo a pé ao invés do transporte motorizado. Este programa buscava garantir um melhor planejamento do espaço para o pedestre, baseado num plano, o PAMP - Pedestrian Access and Mobility Plan, que envolveu as esferas de governo local e estadual, ele proporciona uma base para o desenvolvimento das rotas de pedestres e das áreas identificadas pela comunidade como importantes para realçar a sua sustentabilidade e segurança.

 

Os PAMP´s implementados puderam prover a variedade de transporte, e benefícios sociais e ambientais para a comunidade, tais como:

·        Maior facilidade de apropriação dos pedestres, especialmente nas áreas mais movimentadas.

·        Melhoria do acesso grupos de pessoas com deficiência e idosos na comunidade.

·        Segurança e conveniência nas oportunidades de cruzamento no sistema viário.

·        Ligações com os serviços de transporte, para promover um uso do solo integrado facilidades de transporte em rede.

·        Integração com os instrumentos de planejamento (Documentos dos conselhos de planejamento, Planos de desenvolvimento local e Planos de controle...)

·        Planos de ciclovia e acessibilidade no transporte público

·        Encontros em eventos especiais sobre necessidades de locomoção dos pedestres

 

No caso de cidades brasileiras vale citar os exemplos das cidades de Curitiba-PR, Belo Horizonte-MG e Santo André-SP.

 

Segundo a ANTP (2004) na cidade de Belo Horizonte-MG foi estruturado um Programa de Prioridade ao Pedestre, um conjunto de ações de curto prazo de requalificação dos espaços públicos, das calçadas, passeios e travessias de pedestre. Deste programa resultaram intervenções na área conhecida como Hipercentro, que concentra atividades de comércio e serviços, com o objetivo de proporcionar maior conforto, segurança ao pedestre. Houve então: o alargamento de calçadas, a remoção de obstruções ao pedestre, instalação de iluminação adequada (direcionada para o pedestre), canalização do fluxo de pedestres para a travessia, por meio da instalação do mobiliário urbano e gradis, construção de travessia elevada, ou com piso elevado, melhoria na sinalização, tratamento adequado dos pontos de ônibus a fim de que seja considerada a acomodação das pessoas respeitando o espaço de circulação, priorização da segurança pública. O programa integra vários órgãos públicos, inclusive a Polícia Militar.

 

A compatibilização entre os espaços de espera do transporte público com espaços de circulação é a questão chave do programa, que alcançou bons resultados proporcionando uma melhor acessibilidade nas áreas em que foi implantado.

 

A cidade de Curitiba-PR tem tradicionalmente integrados o planejamento do transporte, o planejamento urbano e o planejamento da circulação. Nesta cidade desde a década de 70 é dada prioridade ao transporte público e ao pedestre, que conta nas áreas centrais com áreas qualificadas a fim de se minimizar ou eliminar conflitos entre os veículos e pedestres e com tratamento urbanístico e paisagístico a fim de proporcionar uma maior agradabilidade, conforto e segurança ao mesmo. A calçada da Rua das Flores, no centro da cidade, área de intenso movimento de pedestres, por exemplo, não permite a circulação de veículos motorizados,

 

O Projeto Urbanístico do Largo Dois de Julho, em Salvador-BA, é um exemplo de proposta que incorporou a melhoria da acessibilidade ao pedestre no espaço urbano. No projeto, houve uma reinfraestruturação da área, criação e requalificação dos espaços de convivência, arborização (Praça das Flores), redefinição da circulação de veículos e privilégio à acessibilidade a pé, ampliando-se e adequando-se as calçadas (PREFEITURA MUNICIPAL DO SALVADOR, 2002).  O bairro Dois de Julho, aonde foi realizado o projeto está localizado no Centro Tradicional de Salvador, na Cidade Alta, próximo da Av. Carlos Gomes e da Av. Sete de Setembro, corredores de transporte público importantes, sendo um bairro antigo da cidade, consolidado desde o século XIX. A proposta executada, embora parcialmente, abrangeu o Largo Dois de Julho, Praça das Flores e as principais vias de acesso ao bairro, estendendo-se até um trecho da Rua Carlos Gomes. A Rua do Cabeça, que era o principal acesso ao Largo Dois de Julho teve o tráfego fechado aos veículos motorizados, passando a ser uma via de pedestres (PREFEITURA MUNICIPAL DO SALVADOR, 2002). O projeto recebeu muitas críticas dos segmentos da sociedade civil organizada no que diz respeito à acessibilidade universal, pois em alguns trechos do Largo Dois de Julho nas intervenções realizadas para da infra-estrutura deixou de se considerar a adequação de parte do mobiliário urbano e da pavimentação, às pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, por exemplo.

 

A cidade de Santo André – SP também pode ser citada como um exemplo de experiência de inversão da prioridade nas vias públicas quando, a partir do início dos anos 1990, houve uma política neste sentido a fim de oferecer propostas que favorecessem a circulação do pedestre, construindo-se vias e passarelas, sendo que no período em que esta política começou a ser implantada a cidade ostentava uma das maiores taxas de veículos por habitante do país (VAZ, 2000).

Portanto, de uma maneira geral, observa-se que existem experiências bem sucedidas que são breves exemplos que aqui se quis demonstrar para se requalificar o espaço público visando uma melhor acessibilidade para o pedestre.

 

6. Conclusões

 

Requalificar as vias públicas a fim ampliar a acessibilidade do pedestre significa proporcionar melhor qualidade de vida aos habitantes da cidade e de inclusão social. No caso das áreas urbana centrais das grandes cidades esta requalificação é necessária, pois além de possibilitar uma redução de poluição nestas áreas promove-se uma revitalização destes espaços, das relações sociais, e do patrimônio quando se trata dos centros históricos. Assim se pode garantir uma melhor acessibilidade para o pedestre enquanto cidadão e é dada a incorporação do espaço da calçada como via pública, porém com tratamento que proporcione a acessibilidade universal.

 

O espaço público deve priorizar o pedestre, e a eliminação ou minimização dos conflitos existentes entre a circulação a pé e o tráfego motorizado, oferecendo-se qualidade na orientação, sinalização e no tratamento urbanístico de áreas preferenciais para o seu deslocamento, como foi demonstrado brevemente nos exemplos de experiências realizadas em áreas centrais de algumas cidades, citadas neste trabalho e que podem ser desenvolvidas em outras, conforme a realidade local.

 

Referências

 

ANTP.Programa institui prioridade para o pedestre na área central de Belo Horizonte.Disponível em: http://www.antp.org.br/liv/Pedestres.pdf . Consulta em 20/04/2004.

BELGIOJOSO,Alberico.B.. Qualitá della cittá e projettazione urbana. Mazzota, Milão,1990.In.: VARGAS,Heliana Comim, Qualidade Ambiental Urbana: em busca de uma Nova Ética. USP: São Paulo, 2000.

BRASIL. Motivações que Regem O Novo Perfil de Deslocamento da População Urbana Brasileira. Pesquisa de Imagem e Opinião sobre os Transportes Urbanos.Relatório Final - Volume II.2002. Ministério das Cidades - Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana. Disponível em <www.cidades.gov.br >. Acesso  em novembro de 2003.

CAMPOS FILHO, Cândido Malta. Reinvente seu bairro: caminhos para você participar do planejamento de sua cidade. São Paulo, 2003.

DEL RIO, Vicente. Introdução ao Desenho Urbano no processo de planejamento. Pini: São Paulo.1990.

DISCHINER, Marta. Estudos sobre acessibilidade em áreas públicas de Florianópolis. Florianópolis: UFSC, 2002.

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PREFEITURA MUNICIPAL DO SALVADOR, Salvador – Espaços Públicos e Identidade Cultural, Secretaria Municipal do Planejamento, Urbanismo e Meio Ambiente – SEPLAM. Salvador, 2002.

RTA - Roads and Traffic Authority. How to prepare a Pedestrian Access and Mobility Plan - An easy three stage guide. 2002. Disponível em: <www.rta.nsw.gov.au>. Acesso em 21/03/2003.

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Urbanismo em Curitiba Paraná. Disponível em: <http://www.curitiba-parana.com/arquitetura-urbanismo.htm> . Acesso em 10/04/2004.

SIEBERT, Claudia; LORENZINI, Luciana. Caminhabilidade: Uma proposta de aferição Científica. FURB.Vol.6, n^o 23 – abril/julho 1998. pg.89, Blumenau, 1998.

VAZ, José Carlos. Invertendo Prioridades nas Vias Públicas. In.: PAULICS, Verônica (Org.). 125 Dicas – Idéias para a ação municipal. Polis: São Paulo, 2000.

VASCONCELOS, Eduardo Alcântara. Transporte Urbano, espaço e equidade: análise das políticas públicas. Annablume: São Paulo, 2001.